¿Qué se juega AENA en su pulso por los Duty Free?

Aena buscaba terminar con el monopolio de Dufry en su negocio de “duty free” y vengar los desacuerdos sufridos durante las negociaciones por el impacto de la pandemia en sus rentas y le ha salido la licitación por la culata. Tocaba convocar y lo ha hecho, con la licitación ahora ya por 12 años (ampliando así el periodo) de 86 áreas en sus aeropuertos españoles y que suponen un negocio de 18.000 millones de euros. Pero vayamos por partes y empecemos por situar el negocio comercial de AENA para saber de qué estamos hablando.

Y es que el “duty free”, dentro de la actividad comercial de AENA es el negocio que mejor está funcionando. Así, en el primer trimestre de 2023, las ventas totales de las actividades comerciales superaron en un 12,1% los niveles de 2019, 337,9 millones de euros que son un +40,1% con respecto al primer trimestre de 2022 y en un total de Ingresos consolidados para el gestor aeroportuario de 1.026,7 millones de euros. Por tanto, los ingresos comerciales han supuesto en el 1T23 el 33% sobre el total. Los ingresos por rentas fijas y variables facturadas y cobradas en el periodo han superado en un 15,8% las cifras de 2019. La actividad comercial de AENA le proporciona un margen de EBITDA de nada menos que el 70,7%. Solo las tiendas “duty free” le han aportado 95,53 millones de euros en el 1T23, un 39% más que un año atrás y si incluimos Restauración y Tiendas, los ingresos en el primer trimestre han supuesto 193,4 millones, +199% vs. 1T22 y suponen casi un 19% de los ingresos totales. Estas son las cifras que está poniendo en juego AENA.

Un juego que por el momento no está sabiendo ganar. Vamos con el problema. Álvarez & Marsal, encargado de llevar a cabo todo el proceso de renovación de la gestión de las tiendas libres de impuestos de Aena, puso en marcha el proceso y una vez finalizado el plazo de presentación de ofertas, oh sorpresa, solo se recibieron ofertas por lotes que representan un 56% del importe total de las Rentas Mínimas Anuales Garantizadas (RMGA) en 2024 establecidas como base para la licitación: Andalucía – Levante , Canarias, Islas Baleares, Norte de España, bien, y desierto en las dos grandes plazas, Madrid y Barcelona, que representan un 44% del total de las rentas de todos los lotes licitados.

Parece que las condiciones del lado de AENA no han gustado a la contrapartida, los interesados, entre los que se encuentran Smartseller, Lagardère, Aer Rianta, Canariensis, Dufry, Bahrein Duty Free, Hotel Shilla (Corea), GMR (India), Setur (Turquía), China Duty Free, la estadounidense UETA y la alemana Heinemann. Precisamente Heinemann ya se había retirado en febrero advirtiendo que AENA había superado “las líneas rojas” marcadas en la crisis del covid-19.

¿Y ahora qué? Aena podría lanzar un nuevo proceso de licitación para los dos lotes que han quedado desiertos, o podría dar por fallido el proceso e iniciar de cero de nuevo la licitación con otras condiciones. En cualquier caso, ha confirmado que lanzará la cláusula contractual por la que el actual inquilino, Dufry continuará la explotación de las tiendas afectadas hasta que haya una nueva adjudicación hasta como máximo el 31 de octubre de 2023. Para atraer ofertas Aena tendrá que ceder en su propuesta y mejorar las condiciones de los contratos, es decir, ceder ante exigencias de los posibles inquilinos, rebaja de rentas y flexibilizar clausulas.

Por otra parte, AENA se enfrenta a otro frente, esta vez con la Asociación Española de Operadores Comerciales de Aeropuertos Puertos y Estaciones (AEOCAPE), la patronal del sector, que tampoco está de acuerdo con los pliegos y la documentación del contrato publicado, e interpuso una reclamación que no ha sido atendida, por lo que finalmente la AEOCAPE ha interpuesto un recurso ante la Sala de lo Contencioso administrativo de la Audiencia Nacional.  Será, por tanto, la Audiencia Nacional, la que investigue la legalidad de este concurso. La patronal del sector defiende que los contratos de las actividades comerciales y aeropuertos no son arrendamientos sino concesiones. Si esto se confirma, AENA debería someterse a la ley de contratos del Estado, que fija la posibilidad del reequilibrio económico de las concesiones en situaciones como el COVID y ofrece más garantías a los trabajadores y clientes.

Y ya se sabe que los problemas nunca vienen solos. Y es que a AENA no le está resultando fácil tampoco la búsqueda de socio para llevar a cabo el desarrollo de naves logísticas en Barajas. En 2022 llevó a cabo una licitación pública en la que recibió 5 ofertas vinculantes y nombró a Segro adjudicataria con una propuesta de 247 millones de euros. En el último minuto, Segro se retractó por unas modificaciones con las que no estaba de acuerdo. Llegaron nuevas ofertas, Logicor, P3, Merlin Properties, pero eso sí, cada oferta a un menor precio, hasta el último, por el momento, Goodman que pone sobre la mesa 130 millones de euros, un 47% menos que la oferta inicial de Segro, ahí es nada.

Cotización histórica de AENA

¿Qué se juega AENA en su pulso por los Duty Free?

En síntesis, parece que AENA negocia desde una posición que no le corresponde. Se siente más fuerte y dominante frente a sus contrapartidas de lo que la realidad le muestra a golpe de fracaso. Tendrá que bajarse de su zona VIP y renegociar todos estos acuerdos con un poco más de humildad y reconocer también que su intento de imponer sus criterios durante las negociaciones en momentos tan críticos como fueron los años de pandemia le están pasando ahora factura en su capacidad de negociación. El mercado está descontando en su capitalización la revisión de condiciones en estas licitaciones, que podrían suponer menores ingresos comerciales, las dificultades para encontrar socio en la ampliación logística de Barajas y como no, el golpe a la reputación que todos estos problemas le están acarreando.

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